J’étais pilote d’essai et j’avais réalisé quelques records de vitesse qui m’avaient valu une certaine notoriété dans le monde de l’aviation.

Le président de Sud Aviation, Georges Héreil, annonce qu’il est sur le point de créer une Caravelle supersonique. Caravelle était un célèbre bimoteur à réaction subsonique : il avait déjà volé à Mach 0,75 mais n’avait jamais atteint la vitesse du son : Mach 1. J’avais déjà volé à Mach 1 sur Griffon, mais c’était un avion de chasse… Là, c’était différent : il s’agissait d’un avion de transport !

Ça a été l’unique moment de ma vie où j’ai gouverné ma carrière. Jusqu’à ce jour, on m’avait proposé de devenir pilote d’essai, d’entrer au Centre d’essais en vol, de passer chez le constructeur, à l’Arsenal et j’avais tout accepté. Pour la première fois, on ne me demandait rien, et j’ai pris mon destin en main.

Je vais à Paris, au siège de l’Aérospatiale. Je demande à rencontrer Georges Héreil. J’entre dans son bureau :

 –  Monsieur le Président, je me porte bien…

 – …

 –  Je suis apte à vous rendre quelques services !

 –  Ah ! Vous savez, il est très difficile de faire entrer quelqu’un à un niveau élevé dans une société comme la nôtre… Et puis, j’ai déjà un directeur des Essais en vol. Certes, il est plus âgé que vous, mais il espère encore voler sur cet avion.

 –  Monsieur, ça, ce sont vos affaires. Moi, je vous fais simplement remarquer que je suis là, et disponible, si jamais vous avez besoin de quelque chose.

 –  Bien… Laissez-moi votre numéro de téléphone.

C’est ce qu’on dit à tous ceux qu’on ne rappellera pas.

J’ai attendu deux mois. Et le téléphone a sonné :

 –  Je voudrais vous voir. Quand pouvez-vous venir ?

 –  Monsieur le Président, ça dépend de la vitesse du taxi…

Une heure plus tard, je suis dans son bureau.

 –  Votre prédécesseur a compris qu’il devait vous accepter comme son successeur, et comme son adjoint en attendant de voir comment vous vous adaptez.

Le ciel s’ouvrait. J’étais un pilote heureux. Je venais d’être nommé responsable des Essais en vol de l’avion supersonique qui ne s’appelait pas encore le Concorde. Je suis parti pour Toulouse. Mon prédécesseur a été loyal, mais pas chaleureux. Je lui prenais sa place. Je me suis malgré tout vite fait quelques camarades. On connaissait les records que j’avais battus : je n’étais pas un imposteur, j’étais un gars du métier.

J’ai travaillé avec le bureau d’études à la préparation de l’avion. J’ai testé les commandes de vol. C’étaient des commandes électriques, connectées à des moteurs hydrauliques, qui animaient les ordres du poste et activaient les gouvernes. Si on n’envoyait plus d’ordre électrique, les gouvernes retournaient au zéro, à un degré près.

 –  Ça ne va pas ! Je veux que la précision soit d’un tiers de degré !

 –  Mais c’est impossible ! On ne sait pas faire ça.

 –  Eh bien, moi, je ne sais pas voler !

Les membres du bureau d’études ont donc obtenu ce que je demandais : des commandes de vol de très grande précision. Il s’est passé la même chose avec la construction du moteur dont Rolls-Royce était le fabricant. J’ai demandé que le temps de reprise, du ralenti au plein gaz, soit de huit secondes. Ils arrivaient à douze. Ça supposait des modifications majeures. Mais je savais ce que je voulais. Ils ont travaillé pendant trois mois et sont arrivés à neuf secondes !

Je dois avouer que nos patrons étaient de grands professionnels de l’aviation, pas des banquiers. Ils ne demandaient jamais : « Combien ça coûte ? » mais : « Pourquoi ? » Il fallait argumenter, croire à ce qu’on demandait, mais, une fois convaincus, ils nous défendaient.

L’avion était en construction, constamment enrobé d’escabeaux et d’échelles, si bien que je ne l’avais jamais vraiment vu. La société a décidé de le dévoiler au monde le 11 décembre 1967. Une cérémonie a été organisée devant le hangar. Des gradins ont été montés, ainsi qu’une estrade pour les officiels. L’avion se trouvait derrière une longue porte basculante. Lentement, elle s’est ouverte et, lentement, le Concorde est sorti, immaculé… J’étais fasciné. Je le regardais s’extraire du hangar et je revoyais des images de la naissance de mon fils, vingt ans auparavant.

Les ministres ont enchaîné les discours, mais moi je n’entendais pas. Je regardais l’avion. J’étais perdu dans sa contemplation. La cérémonie a pris fin et je suis resté quasiment seul devant le Concorde. C’est la seule fois où j’ai ressenti une appréhension : « Je vais risquer en l’air cette chose qui représente des dizaines de millions d’heures de travail pour des centaines de personnes ! »

Il s’est écoulé plus d’une année entre ce jour et le premier vol du Concorde. L’événement était annoncé pour le jeudi 28 février. Et nous étions prêts. Mais pas la météo ! Toutes les radios et toutes les télévisions du monde  –  il y en avait six cents  –  étaient présentes sur le toit de l’aérogare de Toulouse. Il y avait également des centaines de gendarmes, pour protéger l’appareil. Les gens s’impatientaient. J’ai réuni la presse :

 –  Voici notre plan de vol ! Mais la météo est mauvaise, alors nous attendrons. Si vous le voulez bien, comme nous avons une décision difficile à prendre, ne cherchez pas à nous joindre ! Avec l’équipage, nous ne voulons pas être influencés par l’extérieur.

L’attente a duré trois jours. Le président de Sud Aviation et le directeur général n’ont même pas essayé d’entrer en contact avec moi. Ils ont respecté ma décision. Je discutais tous les jours avec le mécanicien, l’ingénieur, le copilote. Et c’est le dimanche que nous avons décidé de décoller : le 2 mars 1969.

14 heures : on monte à bord. Je mets en route le premier moteur et là, un signal d’alarme se déclenche. Je coupe le moteur. Par radio, on appelle les compagnons chargés de ce secteur. Ils arrivent avec l’ampli de rechange. Ils sont tendus et travaillent vite. « Calmez-vous, leur dis-je, la seule chose urgente c’est de bien faire le boulot ! » Ils remplacent l’ampli. Je remets le moteur en route, à la satisfaction générale.

Second incident : un des circuits tombe en panne. Il y en a trois. C’est un problème bien connu des pilotes. Il peut arriver qu’un autre circuit tombe en panne pendant le vol et que nous n’ayons plus qu’un seul système. Si ce devait être le cas, j’abrégerai le vol. Il faut différencier l’impasse technique du risque estimé courable.

Nous décollons Concorde, le copilote, l’ingénieur d’essai, le mécanicien et moi. Ce n’est pas notre genre d’être émus, ce n’est pas notre métier. Dans le poste de pilotage, je conserve un calme parfait, sans aucune appréhension, et tous les sens aux aguets. Ce sont les yeux et les oreilles du monde qui sont émus, pas les nôtres. Nous sommes des professionnels. Le mécanicien connaît l’avion mieux que le bureau d’études : nous le surnommons « l’Encyclopédie » !

En l’air, le second système tombe en panne. Je prévoyais de faire une approche et une remise des gaz, mais je me pose directement. Le vol a duré 29 minutes. On arrive à l’aérogare où toute la foule nous attend.

Je vois ma femme. On me demande de prendre la parole. Je dis :

 –  La machine vole, et elle vole bien.

Et je passe le micro. Des détracteurs du programme, parmi lesquelsServan-Schreiber, appelaient Concorde « la Machine », par dérision.

Un jour, quelques années plus tard, je me trouve à Paris. Je prends le métro à la station Concorde. Un type s’approche de moi. Oh, il ne me demande pas d’autographe… il me dit simplement : « Vous devez vous sentir chez vous, monsieur, ici… » et s’en va. C’est tout.